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クラシックミニで時速100マイル! DHR Garage DOGHOUSE【公式】ブログ

趣味で集めているグリフィンクラブマンヘルメットやヴィンテージレザージャケットの紹介、メイン業務のGarage DOGHOUSEで係わる車やバイクの話題、販売する商品のご紹介など、徒然なるままに書き加えていきます。

ピストンの話・・・、1400ccエンジンに向けて

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ミニのエンジンを1400ccにするためには、ピストサイズの拡大は避けて通れません。


当然最大サイズの73.5mmもしくは74mmのピストンを使いたいのですが、


2-3番シリンダーの隔壁はうす~くなります。


薄いと言っても、ヘッドとシリンダーブロックに挟み込まれるヘッドガスケットよりは厚いので


何も知らなければ『問題ない問題ない』と思うはずです


しかし、女性のTバックを見て不安になるのと同じで 


※何を不安に思うかはあなたに任せます、イッヒッヒ~


やっぱり毛っこう無理が生じてるんです。


そこで、少しでも隔壁の厚みを確保しようと左右2気筒づつ、離す方向に0.015インチ、ブロック前方に0.01インチづつ


外に振るようにボーリングすることをオフセットボーリングと言います。


しかし、2-3番隔壁を左右に0.015インチ、左右合わせて0.03インチ稼いでも0.76mm厚くなるだけです。


そこで、73.5よりちょっとだけ小さい73mmのピストンを使えばいいんじゃない?となるわけです


ストロークを81.33mmから83.13ミリへ伸ばして、73.5mmピストンを使うと1409ccになります


対して73mmピストンだと1391ccです。


オフセットボーリングとピストン径で1.75mm厚くなった隔壁、これは確かに僅かですが余裕が出来ます。


ですから、一口に1400ccといっても上下で9ccの差があるって事ですね。



ミニには基本的に73mmと言うピストンサイズはありません。ただし、先にあげた事情で、アメリカでは73mmのピストンが販売されています。見慣れたディッシュタイプに仕上げてありますから、そのまま使用出来ます。


他にも国産ピストン、サニーなんかのA型エンジンに使うピストンも使えます。

ピストンによってはピストンピンの太さがミニより細い場合が多いですね


こういったことも使ってみなけりゃ分かりません。

私としては現在2案あって、国産の自動車用ピストンを流用するのと

国産のオートバイ用のピストンを流用することを考えています

piston.jpg

これがもし単純にチューニングエンジンだったら、これまでに使ってきたミニ用を迷わず使うのですが

昨今の円安で、とにかくピストンの価格も上がっています。鋳造でも販売価格が7万くらいなので

前が5万くらいだったら、えらい値上がりですよね。

そうなれば、国産の選択が費用を抑えるために必要です。

上の写真はあくまでも”参考”ですよ


ただ、最初からフルフローティング化されてるので、その手間も費用も省けるし、コンロッドは指定されてスペックで作るので、後から追加の加工がないわけです。


大切なのは耐久性だけで、それも、レースとかスポーツ走行とかじゃなくて、普段公道で走って簡単に壊れなければ良しと言うレベルです。


1275と1400は全然違いますよ、さすがに。


費用もエンジンの脱着費用を除けば、

ボーリング、クランクのジャーナル加工、ピストン、コンロッド、メタル、ガスケットやショートパーツを含んで組みつけを含んで30万~くらいに収めたいと思っています。予算が許せば、カムの交換やヘッドを少しモディファイすればさらに良いでしょうね。



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  1. 2014/12/11(木) 21:05:05|
  2. 1400ccエンジン
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ギアボックスのリビルト

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来年は、今以上にミニの走行距離が伸びて

まともな人なら、2速にシフトアップ・シフトダウンの際にガリっと音がでる車に乗らない人が増えるはずです。

そうなると、ギアボックスをリビルトする必要が出てきます。


ミニに乗ってる、ちょっと関連雑誌をよく読んでる人なら2速の抜き差しで生じるガリ音は


ボークリングとかシンクロリングとか言われてるものの不具合であることは知られています。


ですが、エンジンのメタル交換するみたいに簡単に行かないのがギアボックスです。


やったことがある人なら、ファーストモーションシャフトとメインシャフトのベアリングをボックスから抜くのに


ヘマこいた人も少なくないはずです。


この二つのベアリングだけで3万ほどしますからね。


ボークリング(シンクロリング)が4個で社外品なら12000円なのに、ギアボックスをばらす際に


あっちこっちベアリングを壊していたら『交換する必要がありました』と言われても・・・、



本当に?って思っちゃいますよね(笑)


今じゃ専用工具も入手が難しいので、私が初めてギアボックスをばらした遠い昔では


長いポンチのような鉄棒でベアリングを内部からたたき出しました。


そのときはストレートカットギアを組んで競争用に使うつもりだったので、それなりに距離の伸びたドナーゆえに


ベアリングも換えて当然って感じでしたが、費用を抑えるなら、特に変なゴロつきがなければ


ベアリングは再利用したいです。


そういうわけで、この二つのベアリングをスムーズに外すことが出来るように、自前で工具を作って対応しています。


これで、基本的に望めばベアリングは再利用できます。


ギアボックスのオーバーホールは、皆さんが思ってるほど複雑な作業ではありません。


ですから、それなりの抑えた費用で行えるように心がけています。


ここで問題は、大きなダメージを受けてしまうと、もう再利用修理・出来ない状況に陥ります


そうなったらドナーを必要とするので、別個にドナー費用が必要になります。


そういうわけで、オイル交換時に樹脂片が混ざってる時はバラシ時という事になります。


  1. 2014/12/12(金) 21:11:54|
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1391ccで1400ccと呼んじゃって良い?

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クリスマスで楽しい時期ですね


私はと言うと三日前から高熱を伴う風邪をひいて、まったく布団から出られませんでした。


3日もブログを休むと、安否情報が出るくらい『何かあったか?』みたいに思われてるみたいです


明日は再びお医者さんでインフルエンザの判定を受けることになっていますよ。



電話にも出ず、メールも読まずにじっと寝ておりましたが、荷物だけは工場に積まれていました。


出入りの配送会社さんは工場に見当たらないと電話してくれるのと、


『風邪ひいて寝てるから、工場においておくポ』と言うだけで置いていってくれます。


あれこれ届いていましたが、一番肝心のピストンもありました。


見る限り『よっしゃ!』って感じでしたので、このピストンに合わせてコンロッドを製作します。


コンロッド側で全て調整してしまうと、ピストンをいじる必要がないので、随分楽が出来ます。


1400ccエンジンですが、正確には1391ccの”1400”エンジンです。


これをキャブレターで動かせば一番安全なのですけど、前にも触れたように、


インジェクションがキャブに変わることは、排ガス検査に落ちた程度の話なんですが、闇だの裏だのと呼んではユーザーを心配させる話が”撒かれて”いますので、そういうことを積極的に薦めることも同業者としてはモラルの”かけら”を感じるため、そういうわけでインジェクションのまま動かすことにします。


ただし、やってみての話です。燃圧だけでは燃調を濃いほうにも持って行きようがないので、サブコンが必要かもしれません。


私の経験で行けば、ノーマルエンジンでヘッドを換えた状態で80馬力出せたケースでも、一度もブローは出したことがありません。私の削ったヘッドを乗せてる方は基本的に”絶対”最高速で160キロ出るか試してるはずなので、統計学的に(分母は小さいですが)大丈夫と判断しています。

※ここで言う80馬力は、”吊るし”のノーマルミニで測定結果50馬力だったシャシダイでの80馬力です。


1400ccエンジンを組む際に、ブロック単体になるので、おそらく皆さんカムは交換されると思います。

そのときのためにSW5タイプのカムを作っておいたわけなんですね。オプションとして非常に安く済みます。


カムとリフター、神経質な方はカムメタルも換えたら良いでしょう(みんな用意してあります)


そこまでやっておけば、あとはヘッド位です。それが一番高額かもしれません、他店で調達すれば(~笑~)


ECUに関してはやってみなきゃ分かりません。


私としては、SC社のフルコン買えるような金額でサブコン買うのはまっぴらなので、


結局は負圧を誤認識させてより多くのガソリンを吸わせる方法でしかエンジンのブロー回避はありません。


カムがSW5である以上、リミッターを外す必要もなく、


ベストなセッティングでなくとも、ブローさえなければ、十分な成果と考えています。


そういうサブコンは世間にはたくさんありまして、あとは価格との勝負と言うことになります。


何と言ってもその手の商品は日本が専売特許ですから、一杯あります。


気分的にはAPEXとか使いたいんですが・・・。
  1. 2014/12/25(木) 23:35:54|
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コンロッドとピストン

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今日一日、ほとんどの時間を費やして


コンロッドとピストンの発注を完了しました。


”ミニ用”と名の付くものの中にも、多少の加工を必要とするものはたくさんあります。


その中でもエンジンに関係するものは、こちら側が新品でありながら、


それを装着する”受け手”が中古なんですから、使用状況によって適合性も若干の差があります。


物作りの難しさは、そういった差の平均を上手く取って出来るだけどんな相手にも無事に納まる寸法に仕上げなきゃならないわけですが


”概ね平均的に作っておくから、細かいバラツキはそっちで合わせて”だと、現代のミニを取り巻く環境では


付かない・使えない、と烙印を押されかねません。


今回製作してる1400cc用のコンロッドとピストンに関しては


製作する”私次第でOKできる範囲”と懐深く図面を引いていますが


外注先であらかじめ加工しておいていただける箇所を残さず指定するか否かが余分な加工費を削減できるカギになります。


ピストンやコンロッドでエンジン性能にそんなに差が出るんですか?と問われれば


先ず、73,5mmピストンを使わずに済むことや、ピストン自体の軽さでオメガ製に比べて25%軽いこと


ジャーナルの加工ついでにストロークを伸ばす上での調整部分をコンロッドの製作だけでクリアできること

その上”H断面”(エッチな断面ってど~いう事ォ?)による強度とフリクションの低下というオマケも付いて


軽量化されたフライホイールと組み合わせれば、

ポルシェみたいなレスポンスのミニのエンジンが製作できるわけです。


100馬力クリアは問題ないと思いますが、コンロッドで使用するボルトについてARP製を提示したら

100馬力程度じゃそこまで要らないと”鼻で笑われて”しまいました。


インターネットがなかったら、おそらく今日一日で図面の詳細まで詰めて製作にGOできなかったと思います


写真や図面を文章と一緒に送りながら瞬時に検討して返事が返るって、言葉の違いを超えてすごい時代ですね


皆さんは認めていませんが、とっくに自動車パーツは生産拠点が海外に出て行って、従来の国内コストでは太刀打ちできない状態になっています。ミニ用=英国製の時代はとっくに終焉を迎えています。


バイクの世界では米国メーカーにピストン製作を依頼するのが普通になっています

そんなあなた、アメリカの町工場に作らせるくらいなら、日本メーカーのOEMを担当してるアジア圏の大量生産工場が最高の工作機械で日本の半値以下で作ってくれますよ。


そういう意図で製作する今回のコンロッドやピストンが結果を出してくれることを


すっごく期待してるわけです。


交渉が全部英語なのも疲れますが、絶対に相手に”空振り”による落胆を与えないように、必ず発注を掛けるからやってくれ!という”信用”を得れば、話の進み方が早いのは日本の比じゃありません。


レーシングナットもそうでしたし、アルミラジエーターも途中で仕様の変更を入れるなど、そういう要望を相手が受けてくれる人間関係を築かないと、平均点以上の製品は作れないですね。


おやすみなさい
  1. 2015/01/09(金) 22:30:38|
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クランクシャフト

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以前、ピストンの製作に関連してクランクシャフトの画像を載せたことがあります。


crankshaft_swt01.jpg



SWIFTTUNEが販売してるクランクシャフトとコンロッド・ピストンのセットがあって


おそらく、限られた排気量でツインカムを始めとして高回転型のエンジンにするには


現状のロングストロークをショートストロークに換えて、なおかつクランクシャフトの回転運動をスムースにする必要があります。


何度も書いていますが、ブロックの隔壁に余裕を持たせるには73mmが限界です


その直径に対していわゆる”スクエアー”なストロークとなれば、73mm。


つまり、73(ピストン直径)X73(ストローク)のエンジンで総排気量は1221ccになります。


ミニの1275ブロックでリミット一杯の1275ccまで出すには74X74=1272cc


もしくは73X76=1271ccになります。

74mmピストンは買う人間がいないので英国でも安く売られていますよ(笑う)


実は、このブログを書き始めてから、同時にこの話に乗ってくれた企業の担当者とチャットをつなぎっぱなしにして


2時間くらいあ~でもない、こ~でもないと相談しています。


相手の方は設計図見ながら一ヶ所寸法を変えると同時に何箇所か設定変更が必要になることを画面上で判断できるレベルの人なので、私は実際の写真や簡単なイラストを使って説明して、彼が修正を加えるようなやり方をタイムラグなしに行ってくれます。相当優秀な人ですね。


日本におけるミニのチューニングは、結局は”吊るしチューニングパーツ”の寄せ集めでして、


OHVのまま排気量の固定されたカテゴリーと言うのは参加台数が少ない1300Tクラスだけです。


そこには皆さんあまり魅力を感じないみたいです。


998チャレンジもありますが、毎度言うように、あれだけボコボコに車体をヒットさせるようなレースに、


常識のある人間が新規参入してくるとは思えません。

やってる当人は理解できても、ピットに戻ってきた車体を見て、観戦に連れてきた嫁さんや子供が理解できると思います?

僕の彼女なら”もう止めてくれ”って言いますね。


だから、”レースやってるような人種は馬鹿しかいない”みたいに外の世界から言われるわけです。

勉強が嫌い、大学出てない=馬鹿とは思いませんが、

事実自動車業界の平均最終学歴が高校中退くらい?であることを考えると、

そう自慢できる業界でないのは確かです。

私が年に数回参加していた2000年当時は、今と比べてずっと参加者に常識があった。

運動会という言い方に、充分に大人としての取るべき態度が何であるかを理解していました。

主催者の徹底した方針もすばらしかった。


もちろん、一部車種のカテゴリーでは激しい戦いがありましたが、それについては参加する全員が了承してやっていたように思います。ケイリンみたいに一列棒状ってわけには行きませんからね。


でも、ミニは違います。

高速道路で何キロ出るか試して自爆するのとは訳が違います。

横転するから、危ない。

8月の富士開催のレースでも、最高速が筑波とは比べ物にならないくらい出るから

茂木のダウンヒルみたいに相当気をつけないとヤバいですね。


話は逸れましたが、何とかクランクシャフト、この手で作りたいですね。


今はフルカウンターのクランクでMD310SPを使っていますが、


実際8500以上回ってしまうので、


普段使ってる13インチのSタイヤを少し幅の広いホイールに入れて引張り気味に使うと、およそ12インチのノーマルサイズに近い外周になるので、それだと26X8.5=220キロ出る計算になります。

茂木のダウンヒルだと頂上まで軽い登りになってるから下りだけで加速してましたが

富士だとストレート長いから、出ちゃうね、220キロは


その時はピットから”ドップラー効果”のエキゾースト、聴きたいものです。


3連休、楽しんでください。
  1. 2015/01/10(土) 18:04:20|
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プロフィール

DHR Garage DOGHOUSE

Author:DHR Garage DOGHOUSE
29年間、バブル期に扱ったイタリアンスーパーカーに始まり、趣味で扱うClassic Miniの専門店・メカニックとして過ごしてきました。英国車全般、特に買収前のロールス・ベントレーの整備や、Aタイプエンジンのチューニングも得意です。レース活動や英国内取引先を通じて得た英国好きの趣味を生かして、Griffin Helmet,Lewis Leathersを始めとしたRockersカルチャーをご紹介できたらと思っています。

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