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クラシックミニで時速100マイル! DHR Garage DOGHOUSE【公式】ブログ

趣味で集めているグリフィンクラブマンヘルメットやヴィンテージレザージャケットの紹介、メイン業務のGarage DOGHOUSEで係わる車やバイクの話題、販売する商品のご紹介など、徒然なるままに書き加えていきます。

2時間でも解らないエンジンのお話

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今日のブログが今年最後の書き込みになります。

2時間でも解らないディープなミニのエンジンのお話


こう書き始めましたが、誤解を避けるために付け加えると

解らない最大の根拠は、40年以上前の古いOHVエンジンを現代の基準であれこれ考えてることに尽きます。


ミニのエンジンばかりじゃなくて、古いOHVエンジン、英国車のエンジンでも大衆車のそれ全般と言うことです

おそらくエンジン設計の基礎には、気筒数や排気量に対して、ミニより先に量産されたエンジンの成り立ちに

それを追って造られたエンジンが何らかの基準を設けて規格とまでは言いませんが、ベースにしてるはずです。

ですから、50年前の4気筒ブロックに、30年前のBMWバイクのDOHCヘッドが乗っかる珍事?が起こりえるわけです。


そもそも、(深田恭子ファンの接頭語)大衆車のエンジンをハイパワー化してもリッター100馬力を超えることは至難の業です。よく古いエンジンのほうが近年製造されたものより強度があるみたいな書かれ方を目にしますが、常識で考えれば古いことに付加価値以外何もないことは明白です。


古いものを悪く言うのが目的ではなくて、エンジンのチューニングは古い手法のまま進化していないのが事実です。


あなたが雑誌やネットで目にするチューニングされたエンジン、あこがれて、自分のミニもそうやって快音を放つエンジンにしてみたい、そう思ったことがある人はたくさんいるはずです。


その時に、部品のあれこれを考えることがあっても、それを組み付ける中身は”ブラックボックス”なわけです。

たとえば排気量を上げるためのボーリング

少し気の利いた加工所ならダミーヘッドをつけて、エンジンブロックを”ねじって”ボーリングするわけですが

人によっては、それが”全て”みたいに、大げさに言う人がいます。

やらないよりやったほうが良いに決まっていますが、その前に抱えてる問題には触れずにです。


ブロックは鋳型から出てきて、何処か基準面・基準点を設定してるはずです。

その基準点にブロックを固定して、面出しや切削、ドリル加工が行われて我々のエンジンになっているわけですが


ことボーリングに関しては、今開いてるシリンダーを基準に上から削り込むだけで

シリンダーの中心位置が工場で加工を開始される前の基準点に照らして確認されてるわけではありません


つまり、そういうやり方は、エンジン回転数の低い船舶エンジンや農機のエンジンを直すのと同じやり方で

鍛冶屋のトッテンカンとレベルは同じなんです。


そういうレベルなのに1/100 1/1000の精度みたいな話を求めても、機械加工に従事してる人なら

腹抱えて笑われるレベルなんです


ブロックやヘッドの表面を面研しますよね、上に挙げたような精度の話をショップさんがよく書いています。

見れば解るように、切削する面はシリンダー分が丸く抜けた状態です。

そこを適当に台の上に乗せて、これから修正する面を基準に平面を出して、それからフライス盤にかけるわけです


今から修正するものを基準にしてるんだから、ずれたものはズレたまま基準化されます

くわえて、フライス盤の刃がシリンダー周辺を切削する際には刃の当りが、空振り状態から一瞬だけ削ることになりますから

その結果、1/100 であっても、シックネスゲージで精度の確認を行っても生じてる段差は確認出来ません


よく2~3番シリンダー隔壁の部分がきれいに面出しされていないと”抜ける”と書かれていますが、砥石でゴシゴシやってるような作業でレール定盤あててみたところで意味はありません。


そういう風に、高額の加工を施すだけの意味がピン位置を持たないミニのエンジンには不向きと言えます。

町工場然とした環境で、古い機械でも充分と言えます。


ただし、ミニのエンジンに関して言えば、ミッションが中心ですが、SSTと呼ばれる特殊工具があったほうが使える部品を壊さずに外せるので、2015年は、そういったものをどんどん自作する年になりそうです


皆さんは”バランス取り”ということをけっこう気にしますが、極端な振動が出るようなエンジンは量産品にはありません

あとから付けるパーツに問題があるだけで、それも量産品なら問題がないはずです。

じゃあ何でも良いのかという事になりますが、クランクシャフトだけは3ベアリングという本来5ベアリングであるべき4気筒エンジンの常識を逸脱した構成なので、必ず”曲がり”がクランクシャフトに”染み込んで”しまいます


これだけはプレスで修正しても、復元してしまうので、メインベアリング3箇所を研磨してもう一度芯出しすると

誰が乗っても解るようなスムーズさが戻ります。新車のエンジンみたいに。

だた、それについても、曲がりによって生じた”振れ”を調べて、加工する側で釣り合いをみて削ることになるので

ある意味”勘”の域は出ていません。

ミニのようにクランクシャフトを研磨する車種と言うのは少なくて、普通一般に同じような加工を施す場合は、メインベアリングの”焼き付き”が原因です。コンロッドジャーナルの研磨も、普通はストロークアップを目的に加工します。

ミニのようにメタルがスジスジガタガタになる車種はそう多くはないのです。


ということで、クランクシャフトの研磨を加えて、1400ccエンジン化は進められます。


みなさん、良いお年をお迎えください。
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  1. 2014/12/30(火) 10:46:03|
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プロフィール

DHR Garage DOGHOUSE

Author:DHR Garage DOGHOUSE
29年間、バブル期に扱ったイタリアンスーパーカーに始まり、趣味で扱うClassic Miniの専門店・メカニックとして過ごしてきました。英国車全般、特に買収前のロールス・ベントレーの整備や、Aタイプエンジンのチューニングも得意です。レース活動や英国内取引先を通じて得た英国好きの趣味を生かして、Griffin Helmet,Lewis Leathersを始めとしたRockersカルチャーをご紹介できたらと思っています。

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