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クラシックミニで時速100マイル! DHR Garage DOGHOUSE【公式】ブログ

趣味で集めているグリフィンクラブマンヘルメットやヴィンテージレザージャケットの紹介、メイン業務のGarage DOGHOUSEで係わる車やバイクの話題、販売する商品のご紹介など、徒然なるままに書き加えていきます。

Spi/Mpi エンジンのシリンダーヘッド いわゆるひとつのSTⅡ?

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もしもあなたのミニのエンジンが、走行距離も伸びて、バルブガイドのガタも大きく

オイル下がりや、ガスケットの吹き抜けによる燃焼室壁のクラックや貫通があったら

おそらくシリンダーヘッドの交換を余儀なくされます


あなたが普段主治医と呼んでるメカニックさんはどんな判断をするでしょうね?

ヘッドの交換、となれば、おそらく中古品は現在の情勢ではお勧めできないと思うので

じゃあ、新品に載せ換えましょう!となり、

新品と言う”リコンディション"品を12~13万で買うことになります。


でもそれだったら、チューニングヘッドとして売られてる一番ステージの低いものを付けたほうが

値段も変わらないとしたら、良いですよね。ポートだって仕上げられてるわけだし。


STⅡ(ステージ2)という表現のヘッドは見なくなりましたが、

皆さんが良く知ってる同じヘッドがありますよ。

何かっていうと

たとえばJohn Cooper 1275cc SPi 82bhp Conversionで売られてるキットのヘッドなんかがそうです。

インテークバルブのみワンサイズ大きくして35.7mmを使い、ポートはきれいに削って、拡大はしない

effect.png


※僕のへたっぴなイラストで申し訳ないですが、要はその部分の出っ張りを削ることがチューニングヘッドの最重要項目なんです。

そういうヘッドです。

もちろん過度な面研も行われていません。


こういうスペックなら、ノーマルエンジンとして普通にお使いいただけます。

吊るしで買ってもいいのですが、この程度の造作なら、中古ヘッドを加工しても問題ないでしょう

シートカット4箇所、擦り合わせのみ4箇所、ヘッド上下面修正面研、ガイドの打ち直し8本、ポートの切削加工8箇所

部品は35.7mmバルブ4本、ガイド8本、この程度です。

追加で依頼すれば、ヘッドを赤や青に、ノーマルと偽装するならそのままチョイ錆びも良いでしょう。


この程度ですが、ノーマルエンジン4~5000回転付近の改善は顕著です。

排気系は何でもそうですが、3000回転以下で違いがはっきり分かるなんていうものは、

あればいいんですが、やっぱりありません。速度で言うところの7~80キロ以上の吹き上がり、スムーズさ

その辺りの改善が一般的です。


最近はノーマルのインジェクション車を主力に改造改善テストを行っているため

どなたにも手を出しやすい範囲のチューニングがメインになっています。

さすがにシリンダーヘッド交換までは・・・、と思っている方にも

値段も安く、車検整備感覚で行へて

耐久性も十分な、このシリンダーヘッドSTⅡ化を

弊社のインジェクション DHR クラブスポーツパッケージに組み込むべく

7月にはサーキットでのテストを開始したいと思っています。


で、ひとつ、お願い。

こう書くと、日帰りでヘッド交換して下さい、みたいな方が出るんですが

弊社に来るまでエンジンを焼きまくって、いきなり作業の一部始終を側で見たいと言う方が少なくありません

マフラーもそうだし、熱を帯びたパーツの交換は時間も掛かります。

そういう作業は出来ませんのであしからず、

あなたの主治医さんにご依頼下さい。


でも、その主治医さん、『もっとステージの高いヘッドのほうが良いよ』って言うかも知れません。

だったらそういうヘッドをお選びになれば良いだけです。

凝ったチューニングや、高い部品を組んで、何度も組んだりバラしたりを繰り返す話を目にしますが

普通のミニユーザーはそんなこと出来るわけないですよね。一発で終わらせてあと数年はそのまま使えないと

もうちょっと言うと、ネット上に氾濫する部品の効果ですが、

大げさに書く人が8割です。

上に書いたように、ある程度回す方じゃないと、効果は出ていても、『ここがこんな風に良くなったんだ』と分からないレベルのチューニングパーツが実際には多いはずです。弊社が販売してるDHR-CCVSやWSC-VTEとはまた別の次元です。


私もヘッドは自分で加工して製作していますが、弊社販売のRoad Rocket Ver.2は、一般的なチューニングヘッドのST4に相当します。これをノーマルエンジンに組んで15年前から80馬力出てるわけです。

じゃあ、80馬力をどこで確かめるかと言われると、最高速で160+出ることでしか表現できないわけです。

今ではCCVSやVTEにいろいろ工夫して、ノーマルヘッドのまま、ギア比のおかげで160+は普通に出るようになっていますが、

96年以前のモデルをCCVSやVTEなしにそこまで持ってゆくことは10年前ならかなり難しいし、費用も掛かったんです。

今じゃ9800円+14800円で済みますが。


キャブレター化すれば性能が上がるとか、ウエーバーだから良いとか

そんなのは、昭和50年代のカレーライスがご馳走だった時代の話です。

キャブ化すれば間違いなくセッティングの出ていない状態で乗ることになり

うるさい排気音・吸気音にだまされて”その気になってる”だけのことが実際には多いです。

そういうネット上の”バーチャル体験”をさも効果ありげに書いてるものの多さに

費用を掛けてやってみようとショップに依頼して、思った以上に費用がかさみ

結局セッティングも出ぬままに断念する人がほとんどです。

せめても上の方が気持ちよく回るセッティングが出ていれば良いんですが

上を良くすると下がカブって、そういう不慣れなお客さんが乗れない状態になるため

下を乗りやすくして上が”薄い”状態で渡してしまうことになり、最悪高速でブローになるケースが

たまにあるみたいですよ。

そういう現状を考えると

インジェクションエンジンのノーマルベースからの軽いチューニングは

リスクも少なく、十分に楽しめるエンジンだと

勝手にシメて、今夜はここまで!

今日も随分控えめに抑えて書いちゃいました(核爆)

おやすみなさ~い。


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  1. 2014/06/14(土) 23:42:06|
  2. MINI
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  4. | コメント:0
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Author:DHR Garage DOGHOUSE
29年間、バブル期に扱ったイタリアンスーパーカーに始まり、趣味で扱うClassic Miniの専門店・メカニックとして過ごしてきました。英国車全般、特に買収前のロールス・ベントレーの整備や、Aタイプエンジンのチューニングも得意です。レース活動や英国内取引先を通じて得た英国好きの趣味を生かして、Griffin Helmet,Lewis Leathersを始めとしたRockersカルチャーをご紹介できたらと思っています。

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